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問界產(chǎn)量達到10萬輛！

賽力斯又一次創(chuàng)造新的成績。

(資料圖)

余承東也表示，這是刷新行業(yè)記錄的“問界速度”！

并且在2022年，問界也幫助賽力斯表現(xiàn)亮眼，公司營收大漲一倍多，雖然凈利和毛利等關(guān)鍵指標還需改善。

但無論是成績單，還是品牌聲量，都已經(jīng)清楚直白地表明：賽力斯成功留在了牌桌上。

這個牌桌，是傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)型亟需的船票所向，是造車新勢力千方百計上岸的證明，也是所有車廠競速的下半場。

如果按照新勢力排名，賽力斯的2022營收水平，位列第三。

所以賽力斯的年報，更加凸顯了“選擇大于努力”的重要性——率先與華為深度合作，打響了名氣，種下了高端品牌種子，快速在汽車大變革中拿到了門票。

更值得關(guān)注的是，這張門票相比蔚小理，相比留在牌桌上的造車新勢力們，都有更低的成本、更快的速度。

關(guān)于賽力斯和華為的話題，這份年報中，“門票”或許是最重要的隱藏啟示。

賽力斯年報：銷量創(chuàng)新高，營收創(chuàng)新高

問界整體不低的定價幫助賽力斯在2022年接連創(chuàng)下營收新高，也在高端市場占據(jù)了一定地位。

2022年總營收341.05億元，同比增長104%；汽車業(yè)務(wù)收入329.67億元，同比增長107.03%。

另外，賽力斯2022年新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率為13.14%，還在一個比較健康的水平。

不過在今年第一季度，賽力斯營收大幅減少?？偁I收50.91億元，同比下滑0.79%，環(huán)比下滑約53.64%。

營收減少最直接的原因就是老款銷量周期到了。一季度總銷量為11674輛，環(huán)比減少約61.68%。

更重要的是，賽力斯也和大多數(shù)新勢力一樣，凈利潤仍未轉(zhuǎn)正。一季度凈利潤略有好轉(zhuǎn)，為-8.9億元，同比收窄，相當于賣一輛車虧7.62萬。

沒賺錢是因為花哪兒了嗎？沒有，比如研發(fā)費用，賽力斯各季度投入在3億元左右。

2022年累計投入13.14億元，同比增長38.6%；今年一季度研發(fā)投入3.46億元，同比增加約23.13%，環(huán)比下降約15.20%。

那么看來，賽力斯一季度營收下降，主要還是因為銷量下滑導致。

更重要的是，賽力斯也沒有跨過生死線，甚至造血能力變差。經(jīng)營活動現(xiàn)金流已經(jīng)連續(xù)兩個季度為負，第一季度現(xiàn)金流量凈額為-21.66億元。

截至今年第一季度末，賽力斯擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物18.81億元，期內(nèi)現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物減少4.47億元。

如果未來沒有其他現(xiàn)金流入，按照現(xiàn)在的速度下，公司現(xiàn)有賬面現(xiàn)金大概還夠支撐一年多。

不難看出，有華為加持，賽力斯在2022年確實表現(xiàn)出色，營收翻倍，銷量大漲。

而從財報來看，賽力斯依然面臨銷量下滑、持續(xù)虧損的問題，仍然掙扎在生死線。

但，這份工作賽力斯用了最少的力氣，就跑在一眾新勢力的前列。

造車大逃殺門票：投入最少，新勢力前三

在和華為合作前，賽力斯只有一款車SF5，上市后幾乎無人問津。在合作推出華為智選SF5后，SF5年銷量才從791輛增長到8169輛，增加9倍多。

而雙方繼續(xù)深度合作推出的問界，更是幫助賽力斯年銷量達到78157輛，增長8倍多。

雖然和蔚來、理想、小鵬和零跑相比，這個銷量還有些差距，但不能忽略的是，問界品牌上市不滿一年就已經(jīng)實現(xiàn)這個成績。

再加上剛剛實現(xiàn)的又一成績：上市僅15個月，第10萬輛量產(chǎn)車已經(jīng)下線。

作為參考，蔚來實現(xiàn)這個成績用了大概35個月，理想約26個月。

有華為幫助，賽力斯實現(xiàn)了從0到1的突破。

從營收來看，賽力斯可以排到第三，甚至超過了小鵬和零跑。

雖然這幾家新勢力2022年都在虧損，但賽力斯也屬于虧得比較少的。

而且對于新勢力來說最吃資本的研發(fā)投入，賽力斯用最少的力，撬動了最大的杠桿。

這也就是賽力斯和其他新勢力的區(qū)別：僅靠和華為的深度合作，問界作為高端品牌已經(jīng)得到市場初步認可，也幫助賽力斯留在了造車的牌桌上（愛馳、恒大、威馬都下了牌桌）。

同時也在華為加持下：最短時間以最低成本拿到上岸門票。

這張門票，也是造車競速的分水嶺。

上半場新能源，下半場智能化。

最后都通過銷量，完成造車上岸到公司持續(xù)經(jīng)營的發(fā)展。

賽力斯：要智能化，還要銷量

今年一季度，問界銷量出現(xiàn)大幅下滑，光有新能源作為賣點的老款，顯然已經(jīng)到了銷售周期末端。

而作為接檔，問界M5智駕版已經(jīng)在上海車展上市，首搭華為ADS2.0系統(tǒng)，能實現(xiàn)城區(qū)NOA。并且有消息稱問界M7也會發(fā)布智駕版，技術(shù)方面和問界M5基本一致。

另外，賽力斯去年還申報了一款車型，賽力斯A5。

不過不是華為合作款，更像是SF5改款，很有可能就是搭載輕舟智航高階智能駕駛方案的車型，預計在今年下半年上市。

輕舟智航的高階智能駕駛方案也就是輕舟乘風，同樣能實現(xiàn)城區(qū)NOA。

可以看出，在立下品牌之后，賽力斯將在智能化，特別是智能駕駛方向發(fā)力。并且結(jié)合今年城區(qū)NOA爭先恐后上車的現(xiàn)狀，智能駕駛也將是新勢力們比拼的下一戰(zhàn)場。

另外，賽力斯還推出新品牌藍電，首款車型藍電E5和問界M5一樣屬于中型SUV，但起售價只有13.99萬，比問界的兩款車便宜12萬以上，面向更走量的大眾市場。

另外，藍電E5只用了華為的HiCar 3.0車機，動力系統(tǒng)則來自比亞迪，包括比亞迪F31A 1.5L插混專用發(fā)動機和DHT300電混系統(tǒng)，相當于半套比亞迪DM-i的動力總成。

藍電的銷售運營也將由東風風光的銷售公司負責，擁有獨立銷售渠道。

雖然問界已經(jīng)形成一定品牌知名度，但不可否認的是，25-40萬并不是最能走量的價位區(qū)間。

而價格來到10萬檔的藍電，基本能確定是賽力斯為了實現(xiàn)更高銷量目標而推出的品牌。

彈簧起家的小康——賽力斯母公司和前身，憑借著和東風汽車的合作，正式進入汽車行業(yè)；后來又因為選擇了華為，比新勢力們更快拿到造車上岸的門票。

每一次都找到了撬動產(chǎn)業(yè)變革的那個點。

所以選擇固然重要，但是如何在汽車行業(yè)的滾滾浪潮中活下來，沒點硬實力，也不可能走得太遠。

賽力斯走出了第一步，更大的懸念，則需要2023才能給出答案。