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圖片來源@視覺中國

文｜雷科技

(資料圖片)

對于純電新能源車來說，用車過程中最頭痛的事情是什么？相信大多數(shù)車主都會想到一個共同的問題——充電。

我們常說使用電動車會有“續(xù)航焦慮”，一方面是續(xù)航里程在不同的工況下會“打折”，而另一方面就是充電樁建設(shè)的不完善，很可能在需要補(bǔ)能的時候周邊找不到充電樁，找到充電樁又發(fā)現(xiàn)他們是壞的。相反，加油站幾乎每隔幾公里就會有一家，基本不用擔(dān)心車子因?yàn)榧硬簧嫌投鵁o法行駛。

實(shí)際上，這些年來我國充電樁的建設(shè)已經(jīng)在不斷加快，除了國家電網(wǎng)牽頭修建大批充電樁外，車企也會投入資源建設(shè)充電樁。New Bing告訴小雷，2021年我國共建成公共充電樁261.7萬臺，并預(yù)計在2025年達(dá)654.3萬臺。

然而，不同車企品牌之間的充電樁并不全部通用，尤其是快充樁、超充樁基本只會開放給同品牌車型使用，使得社會上充電補(bǔ)能的效率大打折扣。針對這一情況，有專家、網(wǎng)友呼吁車企解除充電樁的“獨(dú)占限制”，開放給其他品牌的新能源車，但目前真正將自家充電樁開放給其他品牌的車企，可謂少之又少。

可能，他們只是在等一個“帶頭大哥”，一個敢于邁出第一步的車企，比如說特斯拉。4月25日，特斯拉官方宣布正式在中國大陸地區(qū)試點(diǎn)開放充電網(wǎng)絡(luò)，將開放10座超級充電站、120座目的地充電站，而官方宣布支持的第三方品牌車型達(dá)到37個。

在幾天前的財報電話會議上，馬斯克提到了開放充電網(wǎng)絡(luò)的重要性，而實(shí)際上他們也的確是如此執(zhí)行的。馬斯克表示，“我希望所有電動車都能成功，我開放超級充電站、免費(fèi)提供我們的專利，都是為了提供幫助，所以我們不是要摧毀競爭對手——坦率地說，我們正在盡我們所能幫助競爭對手。”

從這個層面來看，不得不夸贊馬斯克一句“格局高了”。

不開放充電樁，原因沒有那么復(fù)雜

特斯拉開放充電樁給第三方品牌的行為自然能夠得到市場肯定，但對于其他依然采取保守政策的車企來說，其實(shí)不開放似乎也無可指摘。甚至乎，新能源車興起的這些年來，消費(fèi)市場已經(jīng)默許車企不對外開放自家的充電樁，而說到原因的話，也沒有我們想象中的那么復(fù)雜。

也就是說，不對外開放充電樁其實(shí)不是技術(shù)等深層次的問題，充電樁的內(nèi)部設(shè)計、充電接口等均有國家標(biāo)準(zhǔn)，且不同車型之間互相通用，理論上只要充電樁本身的對車認(rèn)證通過，第三方品牌車輛就能使用。

不對外開放充電的原因，大致可以分為三點(diǎn)。

第一點(diǎn)，大多數(shù)車企擔(dān)心如果開放充電樁給第三方品牌，可能會加速充電樁的壽命損耗。這點(diǎn)顧慮非常合乎情理，在生活中我們也經(jīng)常能夠見到，只要是公用的設(shè)備總是損壞得比較快，故障率更高。2021年中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟對國內(nèi)10個城市公共充電樁使用情況進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)公共電動汽車充電樁損壞率達(dá)到了20%，更重要的是調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些損壞的充電樁過了很長一段時間都沒有人修理，處于半棄置狀態(tài)。

我們沒有在互聯(lián)網(wǎng)上找到車企私有充電樁的損壞率數(shù)字，但考慮到這些充電樁數(shù)量更少且由車企直接負(fù)責(zé)，情況應(yīng)該會好很多。可想而知，如果車企對外開放自家的充電樁使用權(quán)限，損壞率必定會飆升同時帶來更高的維護(hù)成本，這對于營收情況不樂觀的新勢力車企來說，這種增加成本的事情自然能免則免了。

第二點(diǎn)，由于不同車企之間快充戰(zhàn)略不盡相同，充電樁尤其是超充樁在使用適配上可能會存在問題。站在車企的角度，為了最佳的設(shè)備適配性和避免不必要的糾紛，較保守地將第三方品牌的車輛擋在門外也十分合理。

第三點(diǎn)，個人認(rèn)為最重要的一點(diǎn)，絕大多數(shù)車企都不會對外開放充電樁，這是因?yàn)槌潆姌对谛履茉窜嚻蟮姆?wù)體系中，是非常重要的一環(huán)。換一個角度理解，充電樁以及相關(guān)服務(wù)是車企為車主提供的特色服務(wù)，如果開放給第三方品牌，那么車主的權(quán)益很可能會打折扣；車主的權(quán)益得不到保障，后續(xù)銷售車輛時品牌本身的吸引力就會下降。

以小鵬為例，在旗艦級轎車P7上市早期，小鵬曾推出“終身免費(fèi)充電”的服務(wù)權(quán)益。具體是指，在2021年11月之前購買小鵬P7的車主每年能夠享有3000度電的免費(fèi)充電額度；11月之后購買的車主，免費(fèi)充電額度為1000度。

對車企來說，贈送充電額度或其他充電權(quán)益是提升商品吸引力的重要手段，而背后的支撐便是充電樁以及充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。試想一下，如果車企對第三方品牌開放充電權(quán)限，自家品牌的充電樁很可能長時間處于工作狀態(tài)，這時候小鵬車主需要充電卻發(fā)現(xiàn)品牌充電樁在為其他品牌的車輛服務(wù)，他們對小鵬品牌的信賴度可能會打折扣。

而對于超級充電樁來說這更是為高端用戶準(zhǔn)備的專有服務(wù)，必須保持其獨(dú)特性才能讓高端用戶形成品牌自豪感。特斯拉在進(jìn)入中國市場早期，就憑獨(dú)占的充電樁提升用戶的自我認(rèn)同感，小雷的一位特斯拉車主朋友曾自豪地對小雷說：我們特斯拉有一個好，就是有自己的專屬充電樁，不怕?lián)屛唬欢覕?shù)量多，覆蓋廣。

因此，作為核心競爭力的一部分，大多數(shù)車企不愿意開放自有品牌的充電樁給第三方品牌其實(shí)情有可原，那為什么特斯拉就能大膽地邁出第一步？說到底還是市場的競爭到了新階段。

特斯拉樂善好施？背后也有自己的考慮

主動開放充電網(wǎng)絡(luò)這種事情，放在其他車企中可能很難理解，但放在特斯拉身上其實(shí)是說得通的。在數(shù)日前的財報中特斯拉也表達(dá)了自己對當(dāng)下市場發(fā)展主要矛盾的理解，特斯拉認(rèn)為自己有責(zé)任幫助市場不斷提升對純電新能源車的接受度，助其進(jìn)一步普及。

換句話說，特斯拉甘心為他人做嫁衣，不惜以開放自己的核心能力也要幫助新能源車，尤其是純電車型普及。不過我們不要忽略馬斯克在財報會議上說過的另一句話，“如果FSD能在未來實(shí)現(xiàn)，我甚至有可能以0利潤銷售車輛。”

這句話的核心是，未來特斯拉主要的盈利核心其實(shí)是FSD衍生的各種收費(fèi)業(yè)務(wù)，而車輛本身的利潤甚至可以忽略不計。這種思維打法和早年的“互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)”很像，手機(jī)硬件本身可以0利潤甚至略微虧本，最終通過系統(tǒng)收費(fèi)、系統(tǒng)廣告等方式實(shí)現(xiàn)盈利。

為此我們也能夠理解為什么特斯拉會如此不遺余力地推動純電汽車普及，他們的思維路線是這樣的：推出領(lǐng)先的純電車型帶來需求——推動純電車型普及——消費(fèi)者廣泛接受純電車和高階輔助駕駛——通過領(lǐng)先的輔助駕駛技術(shù)成為市場贏家。

因此，正如馬斯克所說的，他們放開專利、開放充電樁，幫助他們的競爭對手更好地發(fā)展，推出更多的新能源車，推動汽車行業(yè)的大變革。但執(zhí)行這些動作的前提是，特斯拉對自己的產(chǎn)品和品牌有著絕對的自信，相信在新能源變革的浪潮中特斯拉始終會是受益者或贏家，否則的話可能就是養(yǎng)虎為患了。

另外我們也留意到，特斯拉開放充電網(wǎng)絡(luò)似乎真就為了解決第三方品牌車主的燃眉之急，并非要將這項(xiàng)能力做成生意。小雷從網(wǎng)上了解得知，第三方品牌使用特斯拉的充電設(shè)備不會有任何優(yōu)惠，甚至說價格本身并沒有什么競爭力；如果使用超時，特斯拉還會收取價格不菲的“占位費(fèi)”，敦促用戶充電完畢后盡快駛離。

對特斯拉來說，開放充電網(wǎng)絡(luò)的確只起到了方便其他品牌用戶應(yīng)急充電的價值，當(dāng)然對特斯拉本身也能提升一點(diǎn)品牌的認(rèn)可度，或許還有App的下載數(shù)量。

小小充電樁，背后是大戰(zhàn)爭

從大多數(shù)人利益來說，特斯拉“貢獻(xiàn)”自己那完善、成熟的充電網(wǎng)絡(luò)給第三方品牌自然是皆大歡喜的事情，其他新能源車主再也不用擔(dān)心自己的車子在續(xù)航見底的時候，見到特斯拉充電設(shè)備只能干瞪眼了。

但長遠(yuǎn)來說，光憑特斯拉一家能做的事情還是非常有限，我們常說“新能源車仍有續(xù)航焦慮”，其中主要的焦慮來自于補(bǔ)能的不便。正因?yàn)槌潆姌秾τ谛履茉雌放坪推放朴脩舻闹匾饬x，所以充電行為無法做到加油站那樣完美兼容，就好比剛剛提到的例子，當(dāng)我的電車快沒電的時候附件又沒用能用的充電樁，我的體驗(yàn)就會非常差。

令人感到難過的是，就算特斯拉試點(diǎn)開放充電樁給第三方品牌，估計短期內(nèi)這樣的焦慮仍不會消失。

在特斯拉之外，其他車企對于放開充電用戶限制一事小雷認(rèn)為非常不樂觀。成本是最大問題，有專家表示快充站屬于重資產(chǎn)，前期需要投入大量的人力成本和資金，后期的維護(hù)費(fèi)用同樣不少，光是回收成本就需要五年以上時間，還不知道什么時候可以盈利。

小鵬、蔚來、理想等均將超充設(shè)備視為車主的福利性權(quán)益，如果開放會面臨諸多不確定性因素；中國新能源汽車冠軍比亞迪壓根就沒有建設(shè)自由品牌充電站的打算，自然就談不上什么放開了。

除了企業(yè)放開官方充電樁限制外，此前曾有建議表示車主自己的私有充電樁也可以考慮適時開放，以減輕社會上新能源車輛的充電壓力。構(gòu)想雖好，但管理卻存在較大問題，而且一旦私人充電樁開放還可能會誘發(fā)外來車輛長時間占位等惡性問題。不過，當(dāng)這些問題得到解決的話，私樁共享的確有非常大的潛力，包括星星充電、蔚來能源等企業(yè)的高管也曾出現(xiàn)為這一政策站臺，認(rèn)為有一定的可取性。

歸根到底，“充電樁”作為現(xiàn)階段新能源車最基礎(chǔ)也是最核心的手段，一定程度上決定了新能源車行業(yè)發(fā)展的高度。在不同的廠商眼里，充電樁本身的存在意義不盡相同，比如對小鵬、理想來說，他們正在布局更高性能的充電樁，而未來的新車主要競爭力（補(bǔ)能部分）也和自家的超充網(wǎng)絡(luò)體系緊緊相扣，深度綁定和獨(dú)占依然會是主旋律。

而特斯拉掀起的，是名為“充電樁開放”的新能源車普及攻勢，市場賣出更多的新能源車、消費(fèi)者更接受新能源車特斯拉就更能獲取更大的利益。盡管出發(fā)點(diǎn)不同，但圍繞充電樁的戰(zhàn)事顯然不會停息，我們唯一可以肯定的是，新能源車主充電體驗(yàn)絕對要比從前更加方便快捷。