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8月25日晚間，廣汽集團發(fā)布半年報。廣汽集團2023年上半年營收615.88億元，同比增長27.12%；歸屬于上市公司股東凈利潤29.66億元，同比下滑48.42%；汽車產(chǎn)銷119.69萬輛和116.30萬輛，同比增長3.93%和1.14%。

貝殼財經(jīng)記者注意到，廣汽集團出現(xiàn)了增收不增利的情況。而這種情況發(fā)生的原因主要是“投資收益”的減少，具體來看是廣汽集團旗下的合資品牌目前正在面臨一定挑戰(zhàn)。

(資料圖片)

在合資面臨挑戰(zhàn)的同時，廣汽集團的自主品牌則迅速成長，廣汽傳祺自2022年實現(xiàn)盈利以來，今年上半年盈利面持續(xù)擴大，廣汽埃安今年6、7月已連續(xù)兩個月實現(xiàn)盈利。廣汽集團總經(jīng)理馮興亞表示，以合資企業(yè)起家的廣汽集團，自主品牌正逐步成為新主導。

營收持續(xù)增長卻面臨利潤下滑，廣汽集團發(fā)展結構正在轉變

廣汽集團單季度營收、凈利潤與銷售毛利等數(shù)據(jù)變化

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，在近三年間，廣汽集團的營收不斷增長，趨勢向好，一度達到歷史高點。同時單季度的歸母凈利潤則略有波動，自2022年一季度達到峰值后，近幾個季度逐步下滑。這也就出現(xiàn)了上半年廣汽集團凈利潤29.66億元，同比下滑48.42%的情況。

值得一提的是，企業(yè)銷售毛利率與銷售凈利率降幅較大，已達近三年的低點。這可能與產(chǎn)品價格下降與廣告營銷支出增加等方面有關，也從側面顯示了最近一段時間車企之間的競爭壓力之大。

廣汽集團銷量變化

數(shù)據(jù)顯示，廣汽集團近5年來銷量并不低，甚至一度沖擊歷史高點。企業(yè)方面稱，雖然合資品牌銷量有所下滑，但是自主品牌的崛起填補了合資品牌下滑帶來的空缺。

廣汽豐田4年內(nèi)月銷量變化

廣汽本田4年內(nèi)月銷量變化

根據(jù)43個季度的銷量對比不難發(fā)現(xiàn)，廣汽豐田在2022年銷量達到峰值后在2023年略有下滑，廣汽本田則在2022年就已出現(xiàn)了銷量下滑的問題。在2023年年初，廣汽本田也沒有恢復到2020年和2021年的情況。

廣汽集團的合資系面臨挑戰(zhàn)，但并非“陷入絕境”，如廣汽豐田這樣的企業(yè)仍然有不錯的業(yè)績表現(xiàn)，更多的“下滑”是由于上一年度表現(xiàn)過于出色，導致本年度表現(xiàn)不佳。拉長時間線看，廣汽集團及廣汽集團合資品牌仍處于不錯的狀態(tài)。但合資品牌下滑的情況不容小覷。

廣汽集團方面也回復稱：利潤下滑主要受到投資收益同比減少影響。其原因主要是應對市場激烈的競爭，廣本、廣豐加大促銷的投入，努力維持市場份額，以及廣本、廣豐本身新能源汽車的車型產(chǎn)品也在逐步推出，它的成本壓力還需要逐步消化，導致收益收窄。廣汽三菱，雙方的股東正在就盤活產(chǎn)能和資產(chǎn)進行各種可能性方案的密集商討，我們想努力在今年內(nèi)遏制住廣汽三菱虧損的負貢獻。

在廣汽集團合資系下滑的同時，其自主品牌表現(xiàn)則較為亮眼。

廣汽埃安月銷變化

廣汽傳祺月銷變化

廣汽傳祺沒有具體的匯總口徑，但通過乘聯(lián)會提供的細分車型成績來看，品牌MPV銷量不斷增長，轎車表現(xiàn)并不突出，SUV車型相比往期正在回暖。廣汽埃安的銷量則在不斷上漲，處于歷史高點。在銷量變化不大的基礎上收入增加的原因可能是傳祺品牌的單車利潤在逐步提升，品牌在走向高端。

以MPV車型M8為例，這款車的價格已經(jīng)沖擊到30萬元+的市場，而銷量也達到了月銷破萬的水平。

在自主品牌走強的同時，廣汽集團也不能忽略轎車序列略顯萎靡的成績。目前，傳祺品牌除了影豹一款車型外，尚無全新轎車換代革新。

廣汽系合資似乎仍有一戰(zhàn)之力，但在中國的合資品牌未來何去何從？

廣汽集團投資凈收益變化

在投資凈收益一欄，貝殼財經(jīng)記者注意到，雖然廣汽集團半年表現(xiàn)同比下滑，但在長期來看這一數(shù)據(jù)并不算歷史低點。本次財報同比的明顯下滑或許與去年上半年企業(yè)投資凈收益漲幅過高有關。

2022年年中廣汽集團投資凈收益超80億元，處于歷史高峰期。而2022年正是廣汽集團旗下子品牌產(chǎn)品爆發(fā)期。如廣汽豐田的國產(chǎn)賽那，一經(jīng)上市銷量喜人，月銷萬輛成為常態(tài)。同時廣汽豐田與廣汽本田也積極推動電氣化轉型，并推出一系列新車。

但是合資品牌在中國市場的下滑是不爭的事實。

相比廣汽系合資品牌業(yè)績尚可，同為合資大企業(yè)的東風系則更顯問題。今年上半年，東風本田的累計銷量為22.7萬輛，同比下滑32.8%；東風日產(chǎn)累計銷量33.5萬輛，同比下滑28%。

合資品牌要如何破局？一些車企高管和專家也給出了“他山之石”。

東風汽車集團副總經(jīng)理陳昊在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時直言：中國要從汽車大國走向汽車強國，自主一定會占主流，這是歷史潮流，不可逆轉的?，F(xiàn)在合資遇到問題，主要是因為中國的新能源發(fā)展速度超出了大家的預期，一下把合資的節(jié)奏打亂了。

客觀上加上三年疫情，一方面外資對中國了解晚了三年，另一方面疫情三年也倒逼了中國的乘用車企業(yè)加速自己的技術研發(fā)。

他說：合資品牌在中國還會持續(xù)存在，只是比例多還是少的問題。中國的工業(yè)能夠取得今天的成就，我們還是從外方合作伙伴身上學到了很多東西。目前，一方面中國汽車產(chǎn)業(yè)變化速度太快，另一方面他們沒有看透，這里面存在文化差異，商業(yè)邏輯的差異，還有商業(yè)哲學的差異。一旦他們看明白想明白了，應該說傳統(tǒng)的國際汽車大佬們對中國市場會有所動作的。

流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘和汽車分析師凌然也曾多次向貝殼財經(jīng)記者提到，國際車企擁有百年的造車底蘊與資金實力，現(xiàn)在還遠沒有到下定論的時候。

深藍汽車總經(jīng)理鄧承浩則在接受貝殼財經(jīng)記者采訪時提到，中國車市目前競爭壓力很大，行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)品幾乎到了價格低于價值的狀態(tài)。而全球車企可以持幣等待，選擇合適的時機進入中國市場。

起亞中國COO楊洪海也曾提到過這一觀點，但他用詞略犀利，也遇到了輿論爭議。但他的核心觀點也表達了全球車企可以等中國車市競爭達到一定階段，沒有資金繼續(xù)打促銷戰(zhàn)時再進入，嘗試贏得市場。

（文章來源：新京報）